Doszło do tego 20 stycznia 1979 roku na Morzu Północnym, na wysokości Terneuzen u ujścia rzeki Skaldy [płynącej przez Francję, Belgię i Holandię]. Statek Zamość został uszkodzony i w konsekwencji zatopiony przez japoński samochodowiec Jinei Maru. Relację o tym wydarzeniu  m.in. w marcu podał dziennik PZPR „Sztandar Ludu” (nr 54, 10-11.03.1979 r.) w artykule Andrzeja Albigowskiego „Tragedia m/s Zamość”. Wiele lat później do tematu wrócił m.in. (2010) magazyn „Nasze morze” (Nr 11, listopad 2010 r.) i opublikował o tamtym wydarzeniu reportaż Jerzego Bitnera „Pirat za sterem”. 

Seria „Za”

M/s Zamość był drugim statkiem z serii tzw. „Za” (pozostałe to Zakopane, Zambrów, Zawichost, Zawiercie). Zbudowany w Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego i przeznaczony do żeglugi po Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Statek może nie był ładny, ale był funkcjonalny i lubiany przez marynarzy. I jak na tamte lata nowoczesny. Duża, przestronna sterówka i luksusowe kabiny pasażerskie mogące pomieścić 12 osób. Długość statku 135,21 m, szerokość 17,70 m, silnik o mocy 7 200 KM, prędkość maksymalna 17 węzłów.

M/s Zamość w swoją – jak się okazało – ostatnią podróż wypłynął z Montrealu. Kierował się przez Atlantyk do Antwerpii. Przewoził tzw. drobnicę – celulozę, łój i części do maszyn.  Nie był to ładunek całookrętowy, bo dwa międzypokłady zostały puste. Załogę statku stanowiło 41 osób, zaokrętowano 11 praktykantów: 3 studentów Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni i 8  Politechniki Warszawskiej oraz 3 pasażerów.

Kapitanem „Zamościa” był 52-letni Zbigniew Gniadowicz. Doświadczony pilot, oficer pokładowy, kapitan z bogatą praktyką. Na tym statku pływał od czerwca 1977 r. (praca na morzu od 1949 r.).

Kilka godzin przed

20 stycznia 1979 r. po przejściu przez Kanał La Manche o godz. 16.00 wachtę objął I oficer Józef Pietruczuk. 25 minut później na statek wsiadł pilot, który miał za zadanie bezpiecznie przeprowadzić statek w górę rzeki Skalda. „Zapada zmierzch, widzialność jest ograniczona, po wejściu na Skaldę pojawiają się pierwsze pasma mgły, która stopniowo gęstnieje.” Kapitan zarządził opuszczenie o metr obu kotwic w kluzach, by w razie czego były gotowe.  „Kapitan wysyła również jednego z marynarzy wachtowych na dziób w charakterze obserwatora (tzw. oka) i uruchamia automatyczny nadajnik sygnałów mgłowych. Dziobowy tyfon Zamościa od tej chwili odzywa się co 2 minuty, nadając jeden długi dźwięk.” Dwie godziny później „Zamość” dotarł na redę Vlissingen i nastąpiła zmiana pilotów. Na mostek wszedł pilot rzeczny Francois Jean Cock. Widzialność była nadal ograniczona przez mgłę, sięgała 500 metrów. Pilot za pozwoleniem kapitana przełączył radar na zakres 3 Mm i zorientował go według dziobu, nie północy, jak dotychczas. Pilot dał także komendę „wolno naprzód”, po 19.00 „bardzo wolno naprzód”, m.in. z powodu wyprzedzającego „Zamość” dużego niemieckiego statku Cargo Liner IV. „Polski statek idzie z prędkością około 6 węzłów, bardzo blisko prawej krawędzi toru wodnego, mijając pławy na południowej stronie farwateru w odległości zaledwie 10-30 metrów. Pilot i kapitan chcą w ten sposób uniknąć zagrożenia kolizją, gdyż ruch na Skaldzie jest duży, sporo statków podąża zarówno w kierunku portów, jak i do morza. Marynarz wystawiony na „oku” na dziobie melduje zbliżanie się statku do kolejnych pław, pilot odpowiednio koryguje kurs.” Prędkość statku systematycznie zwiększa się z „bardzo wolno naprzód” do „pół naprzód”. Radar działał jak należy. O dwudziestej wachtę objął III oficer Jan Mikolcz. Za sterem stanął st. mar. Czesław Kułak. Obserwację prowadził jeden z praktykantów – Włodzimierz Fritzkowski. Wachtę w siłowni objął II mechanik Włodzimierz Barinow z maszynowym i motorzystą. Kilka minut po 20.00 pilot Cock dostrzegł kolizję statków na trasie „Zamościa”. Okazało się, że uczestniczył w niej niemiecki statek Cargo, który godzinę wcześniej mijał „Zamość”.

Jinei Maru

To japoński samochodowiec o dł. 197, 11 m, szerokości 28,01 m, silniku o mocy 17 307 kW. Kapitanem statku był Hiromitsu Matsuzaki (dyplom od 1971 r.), pilotem Raymond Julien de Baats. Na mostku znajdował się także belgijski sternik Eddy Albert Maelfait oraz oficer wachtowy i sternik statkowy. Kapitan Matsuzaki był po raz pierwszy na wodach Skaldy, słabo władał językiem angielskim,  podobnie jak pozostali członkowie załogi. Faktyczne dowództwo na statku przejął pilot de Baats. Obserwacją radaru także. W tym czasie mgła gęstniała, a kapitan pisał pilny telegram. Statek gnał z prędkością 18 w. To wtedy mniej więcej doszło do zderzenia Cargo z Jinei Maru. „Dziób Jinei Maru uderza w rufę z lewej burty Cargo Linera IV. Daje się odczuć wstrząs całego statku. Obie jednostki szybko przechodzą obok siebie i po chwili przeciwny statek znika we mgle. Jinei Maru nadal kręci w prawo.” To był taka chwila, że nikt z załogi japońskiego statku nie umiał kapitanowi podać pozycji statku. „III oficer nie umie nic odpowiedzieć. Pilot de Baats wpada w panikę. Statek idzie nadal z prędkością ok. 15 węzłów. (…)” Na mostku powstało zamieszanie. Rozpędzony statek płynął na oślep po ruchliwym torze wodnym, a kapitan z pilotem tłoczyli się przy jednym radarze. Padła komenda „lewo na burtę” by uniknąć mielizny i o godz. 20.37 dostrzegli „dwa rumby w prawo od dziobu, światła masztowe i czerwone światło burtowe dużego statku. Światła te przesuwają się w lewo”.  To był polski statek „Zamość”. Na jakąkolwiek reakcję było już za późno. Do zderzenia doszło bowiem o godz. 20.38.

Akcja ratunkowa

Alarm opuszczenia statku „Zamość” dał kapitan Gniadowicz. On też nadał syreną alarm szalupowy. Pilot Cock zawiadomił Vlissingen Radio o kolizji na wysokości Terneuzen i wołał o holownik. „W tym samym czasie st. mech. Władysław Dziurzański telefonuje do siłowni i poleca wachtowemu II mechanikowi zatrzymać silniki pomocnicze, po czym nakazuje wszystkim opuścić siłownię (…).” Wyłączone zostaje także napięcie z sieci statkowej. Załoga sprawnie opuściła kabiny. Marynarze pomagali sobie, wyprowadzili na pokład pasażerów. „Kpt. Gniadowicz na mostku po raz ostatni spogląda na pokład. Statek wyraźnie kładzie się na lewą burtę. Kapitan nie widzi żadnych szans na ocalenie go. Wie, że najważniejszym zadaniem jest teraz uratowanie 56 osób, które znajdują się na Zamościu. (…) Kilku marynarzy skacze ze statku i pomaga dostać się do szalupy nie umiejącym pływać. Grozy sytuacji dodają ciemność i lodowata woda (6 stopni). Problemem staje się ewakuacja dwóch rannych praktykantów, którzy nie będą z pewnością w stanie dopłynąć do szalupy. Kapitan Gniadowicz nie idzie do łodzi, przedostaje się rufowym korytarzem do nadbudówki. Zdaje sobie sprawę, że obcy statek nie tylko zerwał lewe skrzydło mostku, ale musiał rozpruć poszycie nadbudówki na poziomie pokładu kapitańskiego, a tam mieszkali pasażerowie i praktykanci.” Kapitan po poręczach wciągnął się do holu pasażerskiego, krzyczał „Czy ktoś tu jest?” Nikt mu nie odpowiedział, ale słyszał dobiegające z pokładu wołania marynarzy, nie chciał by schodzili za nim. Wydostał się więc na pokład łodziowy z lewej burty.

Zeeland i Westdiep

To dwa holowniki, które przystąpiły do akcji ratowniczej. Na jednym znalazło schronienie 42 osoby, w tym pasażerowie, pilot i ranny praktykant. Na drugi członkowie załogi z szalupy przenieśli drugiego rannego praktykanta. „Kapitan Gniadowicz jako ostatni opuszcza statek i schodzi do łodzi ratunkowej. Łódź  zostaje podciągnięta do holownika Zeeland. Po wejściu na jego pokład kapitan nakazuje policzyć uratowanych. Następnie wchodzi do sterówki holownika” i prosił kapitana o jedną chwilę i o oświetlenie statku. Połączył się też z drugim holownikiem i zapytał o liczbę uratowanych osób. Gdy usłyszał, że wszyscy zostali uratowani poinformował o tym kapitana holownika, po czym opatrywał rannego praktykanta i II oficera Sobalę. Oba holowniki odchodzą od Zamościa, ten leżał na lewej burcie, a Japończyk nawet nie zatrzymał się w pobliżu miejsca wypadku. Nie zainteresował się losem polskiej jednostki, rzucił kotwicę dopiero pół godziny później.

Żegnaj Zamość!

Miejscowe władze pomogły Polakom (suche ubrania, ciepłe napoje, posiłek, papierosy, hotele). Cztery osoby doznały uszkodzeń (w tym ciężkich) – dwóch praktykantów, bosman i st. marynarz. Władze portowe bały się o bezpieczeństwo innych jednostek pływających. Zdecydowano, że holownik Martine Letzer ściągnie statek z toru wodnego. Przeholowany został na płyciznę Middelplaat. W tym czasie policja wodna zabrała na przesłuchanie kapitana Matsuzakiego, pilota de Baats’a, sternika i III oficera. „Kapitan Gniadowicz zwrócił się do władz portowych z prośbą o dowiezienie go holownikiem do osadzonego na płyciźnie statku, w celu wydobycia dokumentów znajdujących się w kapitańskim sejfie.”  Kapitan dostał pozwolenie i o godz. 22.00 wyruszył do statku Zamość z trzema członkami załogi. Udało mu się otworzyć sejf i wyjąć wszystkie statkowe dokumenty [w tym swoje]. „Gniadowicz ogarnia wzrokiem kabinę. (…) Wychodzi na pokład i przeskakuje na holownik. Po raz ostatni dotyka dłonią burty Zamościa.”

18 maja 1979 r. Izba Morska w Gdyni wydała orzeczenie, że przyczyną zderzenia były: nadmierna prędkość JM, wadliwa obserwacja radarowa JM i niezatrzymanie JM po kolizji z Cargo Liner IV, w wyniku czego japoński statek przeszedł na lewą stronę toru wodnego.

1979 rok był szczególnie tragiczny dla polskiej floty handlowej. Na dno poszedł statek Koronowo, doszło do pożaru i utraty statku Reymont, groźny pożar wybuchł na m/t Szczytno i trawlerze Luzytanka.

Opracowanie na podstawie zbiorów Książnicy Zamojskiej.

Agnieszka Piela